24 Zürcher Strassenprojekte bleiben stecken – die Hintergründe
24 Strassenprojekte in Zürich warten auf die Bewilligung des Kantons. Dahinter steckt ein langjähriger Streit um Tempo 30.
Das Wichtigste in Kürze
- In Zürich herrscht ein Tempo-Zoff.
- 24 Strassenprojekte warten auf grünes Licht des Kantons, manche seit fast zwei Jahren.
- Dahinter steckt ein erbitterter Streit um Tempo 30, der eine jahrzehntelange Vorgeschichte hat.
In der Stadt Zürich stehen nicht nur die Autofahrerinnen und Autofahrer regelmässig im Stau und warten auf grünes Licht. Auch verkehrspolitisch herrscht derzeit Stillstand: Gleich 24 Strassenprojekte kommen nicht vorwärts.
Der Grund dafür ist weder fehlendes Geld noch sind es Einsprachen. Vielmehr steht der Streit um Tempo 30 einer Umsetzung im Weg. Auf die Bremse tritt dabei der Kanton. Er lässt die Projekte auf ihre Genehmigung warten, obwohl 18 davon bereits rechtskräftig sind.
Das geht aus einer Antwort des Stadtrats auf eine schriftliche Anfrage im Gemeinderat von SP, Grünen, GLP und AL hervor. Die Liste liest sich wie ein kleiner Zürcher Strassenatlas: Langstrasse, Sihlquai, Bucheggplatz, Albisriederstrasse, Wehntalerstrasse, Hardstrasse oder Kreuzstrasse.
Tempo 30, ohnehin bereits ein emotional aufgeladenes Politikum, droht vollends zu einem eingefrorenen Stellungskrieg zwischen Stadt und Kanton zu werden. Besonders auffällig ist die Dauer der Verfahren. Bis Ende 2024 wurden solche Projekte laut Stadtrat normalerweise innerhalb von acht Wochen genehmigt.
Inzwischen wartet die Stadt teilweise weit über ein Jahr. Am längsten liegt das Gesuch für das Projekt Vorderberg in Fluntern auf dem Tisch des Kantons. Es wurde bereits am 16. Dezember 2024 eingereicht.
Zu viele Vorschriften
Dabei ist der Streit um Tempo 30 keineswegs neu. Bereits 1985 lehnte der Zürcher Regierungsrat einen Versuch mit Tempo 30 in mindestens zehn Gemeinden ab. Der Strassenverkehr sei bereits so stark reguliert, dass weitere Vorschriften die Akzeptanz der Verkehrsregeln gefährden könnten, argumentierte damals die Kantonsregierung.
Autofahrer würden sich irgendwann nicht mehr an die Regeln halten, sondern «nach eigenem Gutdünken zirkulieren». 1988 nutzten die Grünen die veränderten politischen Vorzeichen. Die Partei befand sich im Aufwind, hatte 1986 erstmals den Einzug in den Gemeinderat geschafft und bei den Kantonsratswahlen ihre Sitzzahl mehr als verfünffacht.
Beflügelt vom wachsenden Umweltbewusstsein forderten sie nun Tempo 30 auf dem gesamten Stadtgebiet. Sie beriefen sich auf eine Bundesstudie, wonach sich die Lärmbelastung bei einer flächendeckenden Einführung halbieren und die Abgasemissionen um 30 Prozent reduzieren liessen.
Den Anfang machte allerdings nicht die Stadt, sondern Opfikon-Glattbrugg. Als erste Gemeinde im Kanton Zürich erhielt sie die Bewilligung, im gesamten alten Dorfkern Tempo 30 einzuführen. Vorausgegangen waren jahrelange Diskussionen.
Während Eltern und andere Anwohner verkehrsberuhigende Massnahmen forderten, wehrten sich insbesondere Bauern gegen Einschränkungen. Schliesslich einigte man sich auf Tempo 30. Es war ein Pilotprojekt, das bald auch in anderen Gemeinden Schule machen sollte.
Auch die Stadt Zürich wollte nachziehen. Sie präsentierte ein ehrgeiziges Projekt: Bis 1995 sollten rund 30 Wohnquartiere schrittweise auf Tempo 30 umgestellt werden. Hauptstrassen blieben ausdrücklich ausgenommen.
Im Mai 1991 montierte der damalige Sicherheitsvorsteher Robert Neukomm in Schwamendingen zusammen mit Quartiervereinspräsident Ernst Tognella persönlich die erste Tempo-30-Tafel der Stadt. Mit einer Fläche von rund zwei Quadratkilometern entstand damit die damals grösste Tempo-30-Zone der Schweiz.
Das Gebiet erstreckte sich zwischen der Stadtgrenze zu Dübendorf, der Autobahn und dem Waldrand und war in fünf kleinere Zonen unterteilt. Einsprachen hatte es gegen das Projekt keine gegeben. Der reibungslose Durchbruch von Tempo 30 blieb jedoch aus.
35 Jahre später wird in Zürich noch immer über Tempo 30 gestritten. Allerdings geht es längst nicht mehr nur um Wohnquartiere. Im Zentrum stehen heute gerade jene übergeordneten Verkehrsachsen, die beim ursprünglichen Konzept noch ausdrücklich ausgenommen waren.
Das entscheidende Wort
Seit der Annahme der sogenannten Mobilitätsinitiative Ende November 2025 haben sich die politischen Spielregeln verändert. Seit dem 1. Juni 2026 gilt eine neue Bestimmung im kantonalen Strassengesetz.
Bei Geschwindigkeitsbeschränkungen auf überkommunalen Strassen hat nun die Kantonspolizei das entscheidende Wort mitzureden. Dass ausgerechnet die 24 hängigen Projekte in der Stadt Zürich nicht vorwärtskommen, hängt mit dieser Änderung zusammen.
Bei allen ist eine Geschwindigkeitsreduktion auf Tempo 30 vorgesehen. 21 davon betreffen Strassenlärmsanierungen ohne bauliche Massnahmen. Der Kanton verlangt, dass die Stadt bereits eingereichte Projekte nochmals der Kantonspolizei zur Prüfung vorlegt.
Der Stadtrat hält das für rechtlich fragwürdig. Schliesslich seien sämtliche Gesuche noch unter dem alten Recht eingereicht worden. Mehr noch: Er wirft dem Regierungsrat vor, die neue Regelung bereits vor der Volksabstimmung faktisch angewendet und damit das gesetzliche Beschleunigungsgebot verletzt zu haben.
Allerdings ist die juristische Lage umstritten. Der Zürcher Staatsrechtsprofessor Alain Griffel erklärte gegenüber dem «Tages-Anzeiger», dass neues Recht grundsätzlich auch auf laufende Verfahren anzuwenden sei.
Für die Grünen ist die Sache jedenfalls klar. «Bereits rechtsgültige Projekte werden seit einem Jahr einfach kommentarlos schubladisiert», kritisiert Gemeinderat Martin Busekros. Seine Parteikollegin Véronique Wavre spricht gar von «Arbeitsverweigerung».
Dass der Streit um Tempo 30 längst über die 24 Projekte hinausgeht, zeigt die Rosengartenstrasse. Auch dort sorgt die geplante Temporeduktion seit Längerem für Auseinandersetzungen zwischen Stadt und Kanton.
Der politische Stillstand könnte auch finanzielle Folgen haben. Laut Stadtrat verzögern sich nicht nur Temporeduktionen, sondern teilweise auch bauliche Massnahmen wie der Einbau lärmarmer Strassenbeläge. Bereits eingeplantes Personal und Material können möglicherweise nicht wie vorgesehen eingesetzt werden.
Im schlimmsten Fall müssten beschädigte Strassen zunächst provisorisch repariert werden, bevor später die eigentliche Sanierung erfolge. Statt einer Baustelle gäbe es dann zwei. Auch bei dringend notwendigen Gleiserneuerungen der VBZ könnten Verzögerungen zusätzliche Kosten verursachen.
Wie hoch die Mehrkosten ausfallen könnten, ist derzeit offen. Die Stadt hat den Kanton allerdings bereits schriftlich darauf hingewiesen, dass dieser möglicherweise einen Teil davon tragen müsse. Eine schnelle Lösung zeichnet sich nicht ab.
Die Stadt will nun gewisse Projekte erneut der Kantonspolizei vorlegen und gegebenenfalls negative Entscheide anfechten. Zudem ist beim Bundesgericht eine Beschwerde gegen die neue gesetzliche Regelung hängig. Damit bleibt die Zukunft zahlreicher Zürcher Strassen vorerst ungewiss.
Hinweis
Dieser Artikel ist zuerst im «Tagblatt Zürich» erschienen.
